Ein Konzept zur Förderung des Radverkehrs in der Stadt Landshut

Das ursprüngliche Radverkehrskonzept für Landshut stammt aus dem Jahr 1999. Es wurde damals aus einer umfassenden Bestandsaufnahme und einer Schwachstellenanalyse abgeleitet.

Damals wurden zwölf sogenannte „Wunschlinien“ für den Radverkehr in Landshut und den angrenzenden Gemeinden definiert, Netzlücken identifiziert und entsprechend ihrer Dringlichkeit in der Umsetzung klassifiziert. Viele der damals festgeschriebenen Maßnahmen konnten zwischenzeitlich verwirklicht werden, einige sind aufgrund anderer baulicher Maßnahmen nicht mehr in einem realistischen Zeitkorridor zu realisieren.

Mit der Neufassung der Straßenverkehrsordnung haben sich neue Rahmenbedingungen ergeben. Die vergangenen Jahre haben zudem gezeigt, dass allein die  reine Fokussierung auf straßenbauliche Maßnahmen nicht zielführend ist.

Der Kreisverband Landshut des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs hat deshalb die vorhandenen Unterlagen aus dem ursprünglichen Konzept, zusammen mit den aktuellen Trassenvorschlägen der Stadtverwaltung, den neuen rechtlichen Rahmenbedingungen und den aktuellen Erkenntnissen zum innerstädtischen Verkehrsverhalten in einem neuen Gesamtkonzept zusammengefasst.

• Radfahren ist gesund!
• Radfahren ist kostengünstig!
• Radfahren ist leise!
• Radfahren ist emissionsfrei!
• Radfahren ist Platz sparend!
• Ein hoher Radverkehrsanteil steigert die Lebensqualität aller Landshuter Bürger.
• Radfahren macht Spaß, wenn die Bedingungen fahrradfreundlich sind.

Das Fahrrad als energetisch effizientestes Verkehrsmittel ist im städtischen Gebiet bis zu einer Entfernung von fünf Kilometer das schnellste Verkehrsmittel. Zeitraubende Fußwege zum und vom Parkplatz entfallen genauso wie Parkplatzsuche oder Warten auf Bus und Bahn.

Viele Menschen leiden unter den Zivilisationskrankheiten, denen durch mehr Bewegung entgegen gewirkt werden kann. Außerdem beeinflusst regelmäßige, körperliche Bewegung das Immunsystem positiv und steigert die Kondition und das Koordinationsvermögen. Dazu genügt es bereits, sich täglich 30 Minuten zu bewegen. Ganz leicht lässt sich dieses Bewegungspensum durch tägliches Radfahren bewältigen. Denn zum einen muss hierfür i. d. Regel keine zusätzliche Zeit aufgewendet werden, da es in die täglichen Abläufe (Wege zur Arbeit, zu Besorgungen, in der Freizeit) integriert werden kann. Zum anderen ist es vergleichsweise billig und leicht zu erlernen. Radfahren ermöglicht so die Mobilität breiter Schichten unabhängig von Alter und Einkommen. Radverkehrsförderung stellt somit auch einen wichtigen Baustein für die soziale Verantwortung der Stadtpolitik dar.

Mehr Lebensqualität in Landshut für alle

Radverkehr muss gezielt gefördert werden

Dass dem Radfahren eine größere Beachtung zukommen muss, hat auch die Bundesregierung erkannt und 2002 den Nationalen Radverkehrsplan entwickelt. Danach muss „das Fahrrad bis 2012 selbstverständlicher Bestandteil einer nachhaltigen integrierten Verkehrspolitik sein und bei allen Konzepten für Verkehr, Stadtentwicklung und Raumordnung angemessen berücksichtigt werden.“

Städte wie Münster, Marl oder selbst Großstädte wie Kopenhagen setzen seit Jahren erfolgreich auf das Fahrrad.

Nach Schätzungen ließen sich in Ballungsgebieten bis zu 30% der PKW-Fahrten auf den Radverkehr verlagern. Dieses enorme Potential gilt es auszuschöpfen.

Das bedeutet, dass der Radverkehr intensiv gefördert werden muss, um den Anteil spürbar zu erhöhen. Denn das Verkehrsgeschehen ist nicht als unveränderliche Größe anzusehen, die klaglos hinzunehmen ist und auf die nur reagiert werden kann. Vielmehr kann man durch politische Zielvorgaben und planerische Gestaltung das Verkehrsgeschehen leiten und nicht nur erleiden.

Ausgangssituation in Landshut

Forderung

Damit die Fahrradnutzung in Landshut steigt, müssen die Fahrradinfrastruktur, das Serviceangebot und die Öffentlichkeitsarbeit verbessert werden. Erst wenn das Angebot für Radfahrer ein Komfort- und Qualitätsniveau erreicht hat, wie es heute bereits für Autofahrer selbstverständlich ist, wird das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel konkurrenzfähig. Erst dann steigen viele potenziell umsteigebereite Nutzer anderer Verkehrsmittel auch tatsächlich auf das Fahrrad um.

Mit diesem Text stellt der ADFC Landshut Anregungen und Maßnahmen vor, die möglich und erforderlich sind, damit Landshut fahrradfreundlicher und eine (noch) lebenswertere Stadt wird.

Zielvorgabe Radverkehrsnetz

Sicher, zügig, umweg- und hindernisfrei – so wird Radfahren in der Stadt attraktiv! Keine punktuellen Verbesserungen, sondern Integration der Maßnahmen in ein flächendeckendes Radroutennetz.

Umwege für den Radfahrer müssen dabei vermieden werden, ebenso wie die Verlagerung des Radverkehrs auf Fußwege – das heißt: Die Straße muss wieder als Verkehrs- und Bewegungsraum für alle begriffen und umgestaltet werden.

Zur Verwirklichung ist die Fortschreibung des bestehenden Radverkehrskonzepts notwendig. Dieses muss aber in der Folge auch gezielt umgesetzt werden, hierzu ist auch der Einsatz finanzieller Ressourcen zu planen!

Sicher, zügig, umwegfrei, attraktiv...

Notwendig sind dazu direkte, sichere, hindernis- und umwegfreie Radverkehrsverbindungen in der gesamten Stadt. Sie sollen in einem integrierten Gesamtsystem, einem Radverkehrs- oder Radroutennetz, zusammenlaufen. Einzelmaßnahmen sollten nicht losgelöst von diesen Gesamtüberlegungen durchgeführt werden.

Straße als Bewegungsraum für alle

Der Radverkehr ist sehr umwegempfindlich. Deshalb ist der Versuch, Sicherheit für Radverkehr dadurch zu gewinnen, dass man diesen vom Straßenraum abdrängt und auf Umwege verlagert keine Lösung. Die Straße sollte wieder als Verkehrs- und Bewegungsraum im umfassenden Sinn nutzbar gemacht werden und nicht mehr nur als „Automobilraum“ auf dem andere Verkehrsteilnehmer wie Fremdkörper wirken.

Radroutenführung auf Fußwegen?

Verpflichtende Radwegeführungen auf Fußwegen sind nicht wünschenswert. Sie schaffen Konflikte mit Fußgängern und führen damit zur Konkurrenz gerade zwischen den beiden umweltfreundlichsten Fort­be­wegungs­arten. Daher müssen vermehrt bisher dem Autoverkehr gewidmete Flächen in geeigneter Weise dem Radverkehr zugänglich gemacht werden.

Kennzeichen eines Radverkehrsnetzes

Durch die Verwirklichung und Fortschreibung unseres bestehenden Radverkehrskonzeptes, welches die eben genannten Gesichtspunkte als zentrale Aspekte berücksichtigen muss, wird eine echte und sichere Alternative zur Benutzung des Autos angeboten. Die Anlage von separaten, durchgängig und zügig befahrbaren Radrouten ist dabei nur ein Baustein, ein weiterer eine intelligente Vielfachnutzung der vorhandenen Flächen, z.B. durch verkehrsberuhigende Maßnahmen.

Umwidmung von Straßen zu Fahrradstraßen, Ausnahmeregelungen für den Radverkehr, verbesserte und kostengünstige Fahrradmitnahmemöglichkeiten im ÖPNV und auch breite und sichere Radstreifen auf der Straße sind ebenfalls von hoher Bedeutung.

Diese Maßnahmen sollen als Zielvorgabe eine merkliche Erhöhung des Radverkehrsanteils bewirken. Kontinuierliche Zählungen würden diese statistisch nachprüfbar machen.

Radtourismus - eine Chance für Landshut

Landshut liegt unmittelbar am Isar-Radweg. Die Nähe zum Vilstal-Radweg und zum Große-Laaber-Radweg binden Landshut zudem sehr vorteilhaft in das bayerische Fernradwegenetz ein. Fahrradtouristen nehmen einen seit Jahren stetig wachsenden Anteil an den Landshutbesuchern ein. Insbesondere von der Frequentierung der aus München kommenden Isarradwegradlern können die Landshuter Tourismusbranche sowie der Einzelhandel auch abseits der Landshuter Hochzeit profitieren.

Mittlerweile ist bekannt und anerkannt, dass Radtouristen überdurchschnittlich viel Geld ausgeben. Zur Förderung des Radtourismus sind in der Stadt gut sowie zügig befahrbare Strecken und eine auch für den Ortsunkundigen klar erkennbare Wegweisung notwendig.

Landshuter Topographie

Ein weiterer Gesichtspunkt verdient Beachtung: Das deutlich erhöhte Interesse an Elektrofahrrädern moderner Bauart („Pedelecs“) hat für Landshut aufgrund der Topographie (Isarhanglagen) eine erhebliche Bedeutung. Dies eröffnet die Chance, durch attraktive Radverkehrsgestaltungen gänzlich neue Radlergruppen zu gewinnen. Allerdings erfordern derartig hochwertige und teuere Räder auch entsprechend gute und sichere Abstellmöglichkeiten.

Was alles zu einem Radverkehrskonzept gehört

Die Förderung des Radverkehrs soll nicht losgelöst von anderen verkehrsplanerischen Entscheidungen stattfinden, sondern integriert sein in ein „menschengerechtes“ Verkehrsgeschehen. Die Realisierung geschieht durch bequem befahrbare Radverkehrsachsen, die alle wichtigen Ziele verbinden. In Wohngebieten ist eine flächendeckende Verkehrsreduzierung erforderlich. Der Wegfall von Kfz-Parkplätzen bringt z.B. schnell und ohne großen Aufwand neue Radverkehrsräume.

Übergeordnetes Ziel: Menschengerechter Verkehr

Die Förderung des städtischen Radverkehrs durch die Verwirklichung eines Radverkehrsnetzes kann nicht unabhängig von der Planung des städtischen Gesamtverkehrs geschehen. Ein Konzept für den Radverkehr sollte integriert sein in eine Konzeption für einen „menschengerechten Verkehr“ in der Stadt. Dies bedeutet:

Beschränkung des motorisierten Verkehrs auf den notwendigen Umfang; der Kfz-Verkehr soll sich auf Hauptverkehrsrouten konzentrieren,

• Vorrang für Fußgänger,
• Förderung des Radverkehrs,
• Förderung des ÖPNV und eines Verbundes mit dem öffentlichen Fernverkehr.

Radverkehrsnetz - Baustein 1

Vor allem entlang der Hauptverkehrsrouten des Kfz-Verkehrs werden für den Radverkehr sichere, bequeme, zügig zu befahrende sowie umweg- und hindernisfreie Radstrecken geschaffen. Diese fließen in einem Radverkehrsnetz zusammen. Sie verbinden Vororte und Stadtteile untereinander und mit der Innenstadt. Auch alle wichtigen städtischen Funktionen und Nutzungen sind angebunden, wie Wohnungen, Schulen, Arbeitsschwerpunkte, öffentliche Einrichtungen, Geschäfte, Erholungsgebiete, Grünanlagen.

Umwege und Fahrbahnverschwenkungen werden vermieden, der Verlauf der Radtrasse ist jederzeit klar erkennbar. Vor allem die Verkehrsknotenpunkte müssen sicher und zügig überquert werden können. Der Radverkehr wird dabei nicht mit dem Fußverkehr, sondern entlang der Fahrbahn geführt, die erforderliche Fläche wird vom Kfz-Verkehrsraum abgezogen und nicht von Fußgängerwegen.

Durchzuführen ist im Zuge dessen auch eine kontinuierliche und zügige Verbesserung maroder Wege und eine Verbreiterung von Radwegen und Radstreifen auf mindestens die Normbreite. Für diese Wartung bestehender Radrouten ist eine regelmäßige Qualitätskontrolle notwendig. Nach Tiefbauarbeiten ist stets darauf zu achten, einen einwandfreien Wegebelag zu hinterlassen.

Radverkehrsnetz - Baustein 2

Das Stadtgebiet wird nach und nach mit einem Netz von verkehrs- und temporeduzierten Zonen überzogen, in denen sich auch der Radverkehr entfalten kann. Mittels baulicher, gestalterischer und verkehrsrechtlicher Maßnahmen wird hier eine Verkehrsberuhigung erreicht.

Wie eine gute Radroute aussehen sollte

Radrouten und vor allem Radwege im engeren Sinn sollen die Sicherheit für Radfahrer erhöhen und nicht als „Rad - weg!“ dazu dienen, dass der Autoverkehr ungehindert rollen kann. Radrouten müssen komfortabel, zügig und hindernisfrei befahrbar sein sowie eine ausreichende Breite aufweisen, so dass sich Radler auch überholen können. Sie müssen, genauso wie der übrige Straßenraum, instand gehalten werden. Radwege, die abrupt auf der Fahrbahn oder an Kreuzungen enden, Umwege verordnen, um Hindernisse zwingen oder auf Gehwegen verlaufen und damit Konflikte mit Fußgängern verursachen, sind kontraproduktiv und können nicht das Ziel sein!

"Radrouten" sind nicht nur "Radwege"

Als „Radrouten“ werden Wege bezeichnet, die innerhalb eines Radverkehrsnetzes für den Radverkehr komfortabel zu befahren sind. Das können zum einen Straßen sein, die bereits verkehrsarm sind, zum anderen Straßen, die verkehrsarm gestaltet werden müssen, des Weiteren Radfahrstreifen und Schutzstreifen an Straßen letztendlich auch verpflichtende Radwege. Fußwege, die durch entsprechende Beschilderung verpflichtend zu benutzen oder zur freiwilligen Benutzung freigegeben sind, können nur in besonderen Ausnahmefällen als Radrouten bezeichnet werden.

Warum überhaupt Radwege?

Radwege sollen hauptsächlich aus zwei Gründen angelegt werden, und zwar zur:

• Erhöhung der Sicherheit von Radfahrern vor Kraftfahrzeugen und Fußgängern (und wirklich nur dies, nicht etwa deswegen, damit Autos schneller fahren können!),
• Förderung von Naherholung und Tourismus.

Durch die Anlage von Radwegen wird also von der grundsätzlichen Benutzungspflicht der Straße für Radfahrer abgewichen und stattdessen eine Wegebenutzungspflicht abseits der Straße angeordnet. Diese „Zwangsversetzung“ für den Radverkehr ist demzufolge nur dann zulässig, wenn

• dadurch die Verkehrssicherheit der Radfahrer erhöht wird, ohne dass die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer, vor allem der Fußgänger, beeinträchtigt wird.
• der Radweg in seiner baulichen Beschaffenheit „zumutbar“ ist, was bedeutet: Bequeme, zügige und hindernisfreie Fahrten ohne Umwege müssen möglich sein, der Radweg muss ausreichend breit sein, damit Radler sich überholen können. Außerdem muss er auch bei schlechter Witterung, bei Schnee und Eis und während Baumaßnahmen gut und sicher befahrbar gehalten werden.

und in Landshut?

Allzu oft steht in Landshut die schlechte Ausführung von Radwegtrassierungen obig genannten Bedürfnissen entgegen. Zum Beispiel endet der Radweg entlang der Nikolastrasse an der Kreuzung Nikola-/Seligenthalerstraße abrupt im Nichts, obwohl kurz davor noch ein Radwegschild angebracht wurde.

Wenn Radwege, dann wie?

Radwege sollen ohne Umwege oder Verschwenkungen geführt werden und eine eindeutige, sichere und direkte Wegeführung aufweisen.

Insbesondere die verkehrstechnischen Knotenpunkte und Kreuzungsbereiche sind heute hauptsächlich zu Lasten des Radverkehrs ausgelegt. Als Ziel sollten die Gefahrenpotenziale durch intelligente Radwegtrassierungen entschärft werden. Eigene Aufstellflächen für den linksabbiegenden Radverkehr und zuleitende „Fahrradschleusen“ sind oftmals eine sinnvolle Lösung. Mittels Rotmarkierungen kann man dem Radfahrer die Streckenführung über die Kreuzung verdeutlichen und den Autofahrer in Abbiegesituationen an seinen toten Winkel erinnern.

Gute Radwege sind durchgehend dem Autoverkehr gleichberechtigt. Dies gilt sowohl bei Lichtsignal geregelten Kreuzungen als auch bei Vorfahrtsregelungen. Sie weisen keine Hindernisse auf wie Sperren oder gar Absteigegebote; die Bordsteine sind im Verlauf der Radtrassen auf planes Niveau abgesenkt.

Unterschiedliche Bedürfnisse der Nutzer sind durch ausreichende Radwegbreiten zu berücksichtigen.

Der Berufspendler verhält sich anders als der Radfahrer, der Einkäufe erledigen oder einen Stadtbummel durchführen möchte und dieser wieder anders als ein Tourist oder ein Freizeitradler.

Bei der Ausgestaltung des Radverkehrsnetzes und dem Bau von Radwegen gilt es deren Bedürfnisse, wie auch die von Senioren und Kindern zu berücksichtigen.

Die unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten der Radfahrer bedingen, dass Überholen auf Radwegen gefahrenfrei möglich sein muss. Radwege müssen daher über eine ausreichende Breite verfügen.

Ein leidiges Problem: mangelnde Bordsteinabsenkungen im Verlauf einer Radroute. 

Bordsteinkanten sind im Verlauf einer Radroute oft nur ungenügend abgesenkt und bremsen daher empfindlich den Fahrfluss. Nur eine Absenkung auf planebenes Niveau wird dem Sicherheitsanspruch an Radwege gerecht und verleitet nicht zum Überwechseln auf die Fahrbahn. In Landshut werden Bordsteinabsenkungen unter anderem deswegen abgelehnt, weil sehbehinderte Mitbürger zumindest Bordsteinrestkanten zur Orientierung benötigen. Inzwischen gibt es jedoch dafür erprobte Alternativen (Rillensteine, Pflaster).

Radwege ohne Benutzungspflicht

Gesonderte Radwege galten lange als die am besten geeignete Form der Radverkehrsführung. Auch in Landshut werden Sie deshalb oft geplant und beschildert.

Die Benutzungspflicht von Radwegen ist in der Straßenverkehrsordnung an enge Voraussetzungen geknüpft, eine sorglose Beschilderung ist deshalb zu vermeiden.

Sicherheit von Radwegen

Die Trennung vom Kfz-Verkehr schafft beim Nutzer vor allem ein subjektives Sicherheitsgefühl. Auf separat geführten Radwegen besteht jedoch ein hohes Unfallrisiko an Knotenpunkten und Einfahrten. Nachteilig auf die Sicherheit wirkt sich auch ein hohes Fußgängeraufkommen aus, z.B. in Geschäftsstraßen.

Daraus ergeben sich ganz klare Bedingungen für die Anlage von Radwegen:

• geringe Anzahl von Einmündungen und Einfahrten
• geringes Fußgängeraufkommen
• hohe Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs

Wenn diese Voraussetzungen nicht erfüllt sind, ist eine Führung am Fahrbahnrand sicherer und somit vorzuziehen.

Radstreifen und Schutzstreifen

Beim Radfahrstreifen wird ein Bereich von der Fahrbahn abmarkiert, der ausschließlich dem Radfahrer vorbehalten ist und von anderen Verkehrsteilnehmern nicht benutzt werden darf. Je nach Verkehrsdichte, sowohl des Kfz-Verkehrs wie auch des Radverkehrs, sind unterschiedliche Mindestbreiten von Fahrbahn und abmarkiertem Streifen nötig. Erfahrungen aus Nordrhein-Westfalen zeigen, dass Radfahrstreifen die Sicherheit der Radfahrer erhöhen und gut angenommen werden.

Schutzstreifen werden mit einer gestrichelten Linie von der Fahrbahn abmarkiert und können im Bedarfsfall von Kraftfahrzeugen überfahren werden, wenn der Radverkehr nicht gefährdet wird. Sie werden dort angelegt, wo keine ausreichenden Breiten für Radfahrstreifen vorhanden sind. Ein Schutzstreifen sollte 1,60 m breit sein, mindestens jedoch 1,25 m. Schutzstreifen bieten auch bei höheren Verkehrsaufkommen einen Sicherheitsgewinn.

Für beide Varianten liegt ein Vorteil klar auf der Hand: Die Radfahrer sind ständig im Blickfeld der Autofahrer und somit Teil des Verkehrsgeschehens. Sie werden demzufolge als Verkehrsteilnehmer wahrgenommen, ernst genommen, beachtet und somit geachtet!

Fahrradstraßen

Bestimmte Straßen können auch als Fahrradstraßen ausgewiesen werden (Verkehrszeichen 244). In solchen Fahrradstraßen wird dem Autofahrer durch entsprechende Gestaltungen, Verkehrszeichen und Markierungen verdeutlicht, dass er hier als „Gast“ unterwegs ist.

Radwege auf Fußwegen?

Radwegeführungen auf Wegen, die gleichzeitig von Fußgängern benutzt werden, müssen äußerst kritisch betrachtet werden. Gemeinsame Fuß-/Radwege mit entsprechender Benutzungspflicht sollten durchweg entfallen (Zeichen 240). Hier erhöht sich für die Fußgänger das Gefahrenpotenzial, für die Radfahrer ist ein zügiges Fahren nicht mehr möglich.

Akzeptabel können sie im Ausnahmefall nur dann sein, wenn Fuß- und Radweg durch einen Mittelstrich getrennt sind und jeweils eine genügende Breite verbleibt (Zeichen 241).

Auch die Alternative, dass auf Gehwegen durch das Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ der Radverkehr zwar erlaubt wird, der Weg vom Radfahrer aber nicht benutzt werden muss, sollte nur in Ausnahmefällen zum Tragen kommen.

Zwar können durch die fehlende Benutzungspflicht unsichere Radfahrer den Gehweg benutzen, während erfahrene Radler, die zügig vorankommen wollen, auf der Straße fahren dürfen. Allerdings sieht die Praxis oft so aus, dass einerseits Autofahrer von einer vermeintlichen Benutzungspflicht des Gehwegs für den Radverkehr ausgehen und die Radler durch entsprechendes Verhalten von der Straße weisen wollen. Auch Radfahrer verkennen häufig die Situation, nutzen den Gehweg für zügiges Fahren, obwohl nur langsames Tempo erlaubt ist.

Fahrradverkehrsförderung und eine „menschengerechte“ Verkehrsplanung vermeiden vorhersehbare Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern und finden stattdessen intelligente Lösungen!

Was sollte noch beachtet werden?

Weitere Maßnahmen stellen ebenfalls wichtige Bausteine in einem Radverkehrsnetz dar: Vervollständigung des Netzes an „unechten Einbahnstraßen“, Vermeidung von Wartezeiten an Druckknopfampeln, Sicherungs­maß­nahmen gegen Zuparken der Radwege, Vermeidung von „Radfahrer absteigen“-Schildern und verbesserte Mit­nahme­möglichkeiten im öffentlichen Nahverkehr sowie „park+bike“-Systeme.

Öffnung von Einbahnstraßen

Radverkehr gegen die Einbahnrichtung sollte in der Regel freigegeben werden. Dies kann zum Beispiel geschehen durch kurze, mit Radsymbolen gekennzeichnete einmündende Radspuren oder auch durch Abmarkieren von Radstreifen in der Gegenrichtung des Einbahnverkehrs. So wird Autofahrern deutlich signalisiert, dass hier mit Radgegenverkehr gerechnet werden muss. Die Gassen zwischen Alt- und Neustadt bieten sich hierfür ganz besonders an, ebenso wie der nördliche Teil der Bachstraße nach der Hagengasse oder die Ländgasse. Hier herrschen jeweils klare Sichtbeziehungen und in der Regel ein ausreichend reduziertes Tempo des KfZ-Verkehrs.

Verzicht auf Kreuzungsampeln mit eigener Anforderung

Grünphasen, die an Kreuzungen von Radfahrern und Fußgängern eigens angefordert werden müssen, verstoßen gegen das Gleichheitsgebot für alle Verkehrsteilnehmer. Zudem ergibt sich kein Sicherheitsgewinn, denn sie führen zur Verwirrung der Autofahrer. Manchmal müssen sie als Abbieger auf Fuß- und Radverkehr achten, ein anderes Mal wieder nicht. Entsprechende Druckknopfampeln an diesen Stellen sollen daher gänzlich abgeschafft werden und dort ohne eigene besondere Anforderung entweder mit dem übrigen Parallelverkehr oder als automatische eigene Phase „Grün“ für Rad- bzw. Fußgängerverkehr geschaltet werden.

Bei der durch Ampeln geregelten Querung breiter Straßen müssen die, im Vergleich zu den für Fußgänger notwendigen, kürzeren Räumungszeiten des Radverkehrs durch entsprechend längere Grünphasen mit separaten Radfahrersignalisierungen berücksichtigt werden.

Unnötige und ärgerliche Wartezeiten entstehen oft auch an Straßenquerungsampeln. Sie sollten auf Anforderung sofort umschalten. Dies ist in Landshut schon auf der Hauptroute 3 an der Rad- und Fußgängerampel am Maxwehr verwirklicht. Es gilt nun, alle solchen Ampeln entsprechend umzurüsten.

Durchfahrt durch gesperrte Straßen

Die Möglichkeit der Durchfahrt durch für den Autoverkehr gesperrte Straßen oder durch verkehrstechnisch bedingte Sackgassen sollte für den Radverkehr überall ermöglicht und entsprechend beschildert werden.

Maßnahmen gegen das Zuparken von Radrouten

Das Zuparken von Radwegen durch den ruhenden Kfz-Verkehr muss durch bauliche Maßnahmen verhindert oder, wo nicht möglich, verstärkt geahndet werden. Radwege dürfen nicht durch Hindernisse, z. B. Werbeplakate, verstellt werden. Die Aufbringung von Fahrradpiktogrammen auf Radfahrstreifen verdeutlicht dem Autofahrer, dass es sich nicht um einen Parkstreifen handelt.

Radfahrer absteigen oder: Wer sein Rad liebt, der schiebt...?

Schilder, die „Radfahrer absteigen“ verordnen, sind kontraproduktiv. Sie vermitteln den Radfahrern ein Gefühl des „Nichterwünschtseins“ und symbolisieren einen minderen Rang gegenüber dem Autoverkehr.

Probleme der Sicherheit sollten durch Bevorrechtigung des Radverkehrs oder andere intelligente Radwegführungen gelöst werden, jedenfalls nicht durch den Einbau von Hindernissen!

Fahrrad und öffentlicher Nahverkehr

Auch verbesserte und günstige Mitnahmemöglichkeiten im öffentlichen Nahverkehr dienen dem Ziel, eine fahrradfreundliche Stadt zu verwirklichen. Dies ist gerade für die Anbindung des Hofbergs an die Innenstadt wichtig. An entsprechenden Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs (z.B. am Dreifaltigkeitsplatz und auch am Hauptbahnhof) könnten „park+bike“-Systeme eingerichtet werden.

Imagewerbung für das Fahrrad und Vermittlung eines fahrradfreundlichen Klimas

Eine Imagekampagne der Stadt für das Radfahren ist von elementarer Bedeutung. Hierbei müssen, neben der Herausgabe von stadteigenen Publikationen, der Durchführung von Aktionstagen und einer Vorbildfunktion städtischer Entscheidungsträger, auch die Medien mit einbezogen werden. Zur Besserung Koordination sollte ein städtischer Fahrradverkehrsbeauftragter benannt werden.

Rahmenbedingungen für den Radverkehr sind das Eine, eine gezielte Imagekampagne für das Fahrrad das Andere!

Trotz einer guten Radverkehrsinfrastruktur ist es für die Entwicklung zu einer fahrradfreundlichen Stadt wichtig, auch aktiv das Radfahren zu propagieren. Das Image des Radfahrens ist aufzuwerten, um das Umsteigen aufs Rad attraktiv zu machen. Radfahren muss „in“ sein! Eine allgemeine Informationskampagne pro Radverkehr ist von elementarer Bedeutung. Das betrifft nicht nur den gesundheitlichen Aspekt und die klimatische und ökologische Bedeutung des Radfahrens. Aber das Wissen allein zeigt meist noch keine ausreichende Wirkung. Im Wettstreit der Verkehrsmittel unterliegt das Fahrrad oftmals auch aus Imagegründen. Aufgabe der Öffentlichkeitsarbeit ist es daher auch, Meinungen und Einstellungen ändern zu wollen und so zum Gebrauch der zumeist in den Haushalten vorhandenen Fahrräder zu motivieren. Zielgruppen hierfür sind:

• der Schul- und Ausbildungsverkehr,
• der Arbeitsstätten- und Berufsverkehr,
• der Einkaufs- und Erledigungsverkehr,
• der Freizeit- und Ausflugsverkehr.

Diese Zielgruppen sollen mit jeweils spezifischen und geeigneten Mitteln angesprochen werden.

Welche Werbemittel und Medien stehen zur Verfügung?

Ein professionelles, ansprechendes und auflockernd gestaltetes Marketing ist wichtig! Bausteine dieses Marketings können sein:

• Regelmäßige, offizielle Darstellungen in der Lokalpresse, die das Ziel einer positiven Darstellung der Radfahrer verfolgen und problemlösend wirken sollen,
• Aktionen wie Informationsveranstaltungen, Stadtteiltouren mit Politikern, Fahrradchecks, die Klimaschutzaktion „Stadtradeln“, Pannenkurse, Sternfahrten, Befragungen, Sammeln von Verbesserungsvorschlägen für das Radverkehrsnetz etc. Es können geführte Radtouren angeboten werden, z.B. zu kulturell und ökologisch interessanten Objekten im Stadtgebiet. Hier besitzt der ADFC eine langjährige Erfahrung und kann unterstützend tätig werden.
• Erstellen von Informationsmaterialien zu einzelnen Themen (Radstadtplan, Tipps rund ums Radfahren)
• Bereitstellen von Dienstfahrrädern mit der Aufschrift „Stadt Landshut“ und dem Stadtwappen
• Öffentliche Vorträge und Seminare

Der städtische Radverkehrsbeauftragte

Die Rolle des städtischen Radverkehrsbeauftragten muss geschaffen werden. Denkbar wäre, dass diese Stelle direkt dem Oberbürgermeister unterstellt wird und nicht einem weisungsgebundenen Referat der Verwaltung zugeordnet ist. Der tägliche Arbeitsablauf in einer Stadtverwaltung bietet in den meisten Fällen Gelegenheit, fahrradfreundliche Regelungen einzubauen, die keine zusätzlichen Gelder erfordern und im Ergebnis äußerst wirksam sind.

Ein Fahrradbeauftragter sollte auch auf die Fahrradfreundlichkeit der Verwaltung in der alltäglichen Arbeit achten und muss dementsprechend beteiligt und positioniert sein. Er sollte eigene Ideen direkt zur Entscheidung vorlegen können und Konzepte entweder selbst erarbeiten oder eigenständig beauftragen können.

Die Rolle der Polizei

Nicht zuletzt kann auch eine positive Beteiligung der Polizei erwartet werden. Neben der verkehrsregelnden Rolle, bei der es darum geht, wirkliche Fahrradrowdys zu stellen, kann sich gerade die Polizei an einer positiven Imagekampagne für das Fahrrad beteiligen. Sie könnte sich zum Beispiel dafür einsetzen, Gefahrenvermeidung dadurch zu erreichen, dass im Sinne dieses Konzeptes eine fahrradfreundliche Stadt verwirklicht wird. Zudem sollte vermehrtes Augenmerk auf motorisierte Parksünder gerichtet werden, die Radwege oder Fahrradstreifen zuparken.

Finanzausstattung

Eine deutliche Erhöhung des Finanzetats ist für die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes nicht notwendig, wenn die oben aufgezeigte Entwicklung verfolgt werden soll. Viele Maßnahmen zugunsten eines verstärkten Radverkehrs führen im Ergebnis zu deutlichen Entlastungen an anderen Ausgabestellen (Parkplätze, Kreuzungsausbau für PKWs etc.). Radverkehrsmaßnahmen lohnen sich. Sie erfordern mitunter mehr politischen Mut als Finanzmittel. Gerade dann machen sie sich aber besonders „bezahlt“!